Posts

Formula-E: categoria quer ir além da competição

A mobilidade elétrica vem ganhando força, ideias inovadoras já fazem parte do nosso presente e a tendência é mais veículos elétricos e menos poluição. Confira a matéria:

Automobilismo e montadoras de veículos estão mais perto do que nunca do setor elétrico, a aposta é que até mesmo o mercado nacional viva essa revolução em até cinco anos.

A temperatura ambiente lembrava o Rio de Janeiro em pleno verão, eram 39 graus Celsius, sem uma única nuvem no céu para testemunhar o evento que estava para ocorrer na capital chilena, Santiago naquele sábado, 26 de janeiro. Ali, sob calor escaldante, onde a silhueta elevada dos Andes emoldura a cidade, 22 monopostos estavam alinhados em 11 filas para iniciar a terceira etapa da 5ª temporada de uma das mais novas e revolucionárias categorias do automobilismo mundial, a Formula-E. Este é um mundo que começa a fazer parte do setor elétrico a uma velocidade tão elevada quanto a aceleração desses carros.

Formada por bólidos 100% elétricos com alta tecnologia embarcada, a entidade que organiza o evento diz que a modalidade surgiu a partir de uma conversa registrada em um guardanapo, ainda em março de 2011. A primeira corrida foi realizada em Pequim pouco mais de três anos depois. Hoje está maior e com uma estrutura mais robusta para colocar em prática sua proposta de estar mais próxima do grande público e de ser o laboratório e campo de provas quando o assunto é a mobilidade elétrica.

Tanto é assim que vem atraindo pesos pesados da indústria. Já vinculam sua imagem à da F-E a Audi, BMW, DS (do grupo PSA Peugeot-Citroën), Jaguar, Mahindra e Nissan, que substituiu a Renault neste ano. E ainda são esperadas para a próxima temporada Mercedes e Porsche. Esse movimento não é visto com surpresa já que diversos países já começam a impor limites para a venda de veículos novos com motores a combustão entre 2025 e 2040.

Dentre os desenvolvimentos já implementados está a ampliação da capacidade da bateria. Esse componente, que está em sua segunda geração, passou de uma potência máxima de 200 kW para 250 kW e o peso aumentou proporcionalmente menos, passou de 320 kg para 385 kg, praticamente dobrou sua duração dos antigos 25 minutos. A energia liberada aumentou de 28 kWh para 54 kWh. A faixa de temperatura em que trabalha também aumentou, um fator que melhorou a performance dos veículos. Nas quatro temporadas iniciais da F-E a bateria não era capaz de entregar toda a energia necessária para a prova o que levava à necessidade de troca de carro ao longo da corrida. A partir do campeonato iniciado em dezembro passado os monopostos seguem o tempo todo na pista.   

De acordo com uma das principais equipes do grid, a Nissan E.Dams, que corria sob o nome Renault e conquistou os três primeiros títulos de equipe na F-E, os 22 carros da disputa têm o mesmo pacote aerodinâmico, chassis, freios, e partes da suspensão. O que difere é o chamado powertrain (que é o equivalente ao motor de um veículo comum) e a parte traseira da suspensão que estão no foco de desenvolvimento e diferencia a performance dos carros. A velocidade máxima obtida é estimada em 280 km/h, mas não em pistas de rua, onde estão limitados a 240 km/h e representam mais de 90% da temporada. Apenas no México é utilizado o autódromo da cidade.

Isso porque a ideia da categoria é correr em circuitos de rua. Essa característica vem do fato que a F-E quer que as suas corridas simbolizem a viabilidade do uso do veículo elétrico nos centros urbanos, o ambiente natural para a mobilidade elétrica, segundo especialistas ouvidos pela Agência Canal Energia.

 Os atributos são diversos, mas a melhoria da qualidade do ar e a redução de ruídos são os que mais se destacam. A capital chilena, por exemplo, é conhecida pelos seus congestionamentos e a baixa qualidade do ar decorrente da falta de chuvas e condições que não dispersam os poluentes nessa época do ano. Não à toa é a cidade da América do Sul que está mais à frente no que se refere a adoção de soluções para reduzir a poluição causada por veículos a combustão.

Empresas também veem potencial de novos ou crescimento de negócios com a iminente popularização dos veículos elétricos no âmbito da expansão das novas tecnologias no ambiente elétrico. Nesse mesmo local temos a recém-fundada brasileira ZEG e a centenária ABB, que inclusive é detentora do naming rights da categoria desde a temporada 2016/2017.

Greg Scheu, presidente da ABB nas Américas, aponta que a empresa vê com grande entusiasmo a F-E e o futuro como ele se mostra para a mobilidade elétrica. “É mais do que um evento, refere-se ao futuro e às mudanças que teremos na sociedade nos próximos anos”, definiu o executivo. Segundo ele, estar na categoria faz todo o sentido, pois a empresa tem a busca por tecnologia e inovação na mobilidade elétrica em seu core business.

No foco estão o fornecimento de carregadores e serviços agregados a seus clientes. E isso não apenas pensando nos veículos leves, mas a mobilidade como um todo, e nessa conta entram ônibus, caminhões e trens.

Por sua vez, Daniel Rossi, presidente da ZEG, vê um potencial de negócios interessante nos próximos anos com a ampliação do alcance do veículo elétrico no país. Em sua avaliação esse mercado deverá decolar em cerca de cinco anos. Em sua análise, o veículo elétrico não é questão de futuro, já começa a desenhar como realidade no Brasil. Ele concorda que o país ainda está nos seus primeiros passos quando comparado a outras geografias, principalmente, Europa, Estados Unidos e alguns países asiáticos.

“O mercado nacional está dando passos firmes rumo à mobilidade elétrica. Esse é um caminho sem volta, realmente. Ele pode ser 100% elétrico ou híbrido, mas o que se fala de forma geral é que o motor a combustão ficará cada vez menos em destaque”, comentou.

Essa visão de um futuro da mobilidade elétrica é compartilhada até por quem está na pista. Di Grassi faz parte da F-E desde o seu início. O piloto é reconhecido como um dos militantes nessa área e tem a opinião de que a eletrificação dos veículos é o futuro da mobilidade. “Se for por motivos econômicos e de legislação a tendência é de termos cada vez mais carros elétricos”, afirmou. “A F-1 não é mais o laboratório para o desenvolvimento do carro do futuro. Como as montadoras vão produzir os carros do futuro, precisam entender qual é o melhor produto, melhor sensor, motor, tipo de magneto, software de controle, enfim tem-se a noção muito melhor aqui do que trabalhar com o carro a combustão, por isso o grande laboratório de desenvolvimento do carro do futuro é a F-E”, definiu.

Em sua análise, o futuro da mobilidade é elétrico e cita os benefícios de custos mais baixos por quilômetro rodado que pode chegar a apenas R$ 4 para rodar de 150 a 200 quilômetros. Para ele faz muito sentido o uso dos veículos elétricos em grandes centros urbanos, mas reconhece que ainda são muito caros para o país. E que a massificação desse produto pode ser uma das formas de viabilizar a queda de preços. Mas lembra que não é apenas isso, o governo precisa atuar no sentido de colocar tanto o carro a propulsão elétrica e o tradicional a combustão em um mesmo grau de igualdade.

Negócios

Em paralelo a essa discussão, o mercado está otimista com os desdobramentos deste segmento apesar de preços ainda elevados, muito em decorrência das baterias, que representam cerca de um terço do valor do veículo. E como esse é um mercado recém nascido quando comparado ao automóvel a motor a combustão que já tem uma história de um século, as oportunidades são identificadas em todos os vetores que se olha, desde a própria fabricação e desenvolvimento de veículos, ao estabelecimento da infraestrutura à oferta de serviços aos consumidores finais e clientes corporativos.

Dentro desse conceito o serviço mais evidente que é necessário existir é a questão do abastecimento. De acordo com dados da ABB, o Brasil possui atualmente cerca de 350 pontos de recarga de acesso público espalhados pelo país, mas notadamente mais concentrados em São Paulo. Além disso, há outros três eixos rodoviários que permitem viagens entre as cidades de São Paulo e Campinas (esse da CPFL), São Paulo ao Rio de Janeiro (da EDP) e de Curitiba a Foz do Iguaçu (da Copel).

Segundo Marcelo Vilela, Gerente Geral para Produtos de Eletrificação da ABB no Brasil, o tema abastecimento não é um problema para o país. A rede atual de fornecimento consegue atender a demanda dos veículos elétricos. Isso se justifica pelo fato de que a maior parte dos consumidores finais desse produto vai realizar o carregamento das baterias em dois momentos: à noite em sua casa ou durante o dia no escritório. Questões de qualidade do fornecimento da energia também não influenciam, pois, disse ele, o equipamento da ABB é equipado com sistemas de proteção diante da variação de tensão e corrente.

Veículo elétrico sendo recarregado em São Paulo. Imagem: Maurício Godoi / Agência Canal Energia

A empresa projeta a realização de novos negócios este ano por aqui, seja com esse tipo de carregador rápido, instalado em locais púbicos ou o que chama de wall box, de menor potência e que pode ser instalado em residências. Além desse nicho, outras perspectivas pairam sobre a expansão da mobilidade elétrica: a eletrificação de transporte urbano de pessoas e de cargas, bem como frotistas, que tendem a aumentar a demanda por esse tipo de veículo. Além disso, a companhia estuda nacionalizar seu centro de monitoramento de carregadores ao passo que o mercado amadureça. Atualmente a atividade é feita na Holanda, de onde consegue monitorar o parque de 8,5 mil unidades instaladas globalmente.

O problema para que o mercado apresente esse volume expressivo e aumente a escala está ligado diretamente ao preço quando se pensa em termos de consumidores finais. Na opinião das fontes ouvidas, a popularização e, consequentemente, aumento no volume de vendas deve levar à redução de preços desse veículo. Por enquanto, ele ainda é considerado muito caro para o padrão brasileiro.

Dois exemplos vêm de montadoras que anunciaram seus modelos 100% elétricos para o mercado nacional, a Nissan e a GM, ambas no Salão do Automóvel que aconteceu em novembro de 2018. Os valores dos veículos são equivalentes. No caso da japonesa, o Leaf começou a pré-venda a pouco mais de R$ 178 mil, enquanto o Bolt da norte-americana está com um preço anunciado de R$ 175 mil. Ambas empresas reconhecem esse aspecto limitador de venda, mas destacam que ainda assim o mercado vem respondendo positivamente.

Leaf, da Nissan, já está em pré-venda desde o final de 2018. Imagem: Divulgação/Nissa

No caso da montadora japonesa, a aposta está em dois públicos principais para a segunda geração de seu produto que já nasceu para ser elétrico. Segundo o diretor de comunicação da empresa, Rogério Louro, são pessoas que procuram estar na vanguarda da tecnologia e experimentar o novo. Outro grupo é de consumidores que conhecem o conceito, têm a conscientização ambiental e se preocupam com seu impacto na sociedade.

Ele avalia a resposta ao lançamento do veículo como positiva. Até semana passada eram 15 confirmações de clientes e diversas consultas. Apesar de em termos de volume não representar uma grande quantidade é considerado positivo para o mercado nacional. “Não havia uma expectativa oficial por estarmos em um momento de criação de um nicho de mercado”, pontuou o executivo, lembrando que a companhia tem a meta de vender globalmente 1 milhão de unidades movidos a energia elétrica ao ano a partir de 2022.

No caso da norte-americana General Motors, a apresentação de seu modelo elétrico também ocorreu por aqui no Salão do Automóvel. Diferentemente da Nissan, a GM ainda não iniciou a pré-venda do Bolt que já foi anunciado para ser comercializado no país. Mas essa ação deverá ser colocada em prática ainda no primeiro semestre do ano, contou o diretor de Marketing e Produto da empresa, Rodrigo Fioco.

Um dos maiores problemas foi o de equacionar o custo das baterias que é o principal elemento do ponto de vista da indústria por atuar diretamente na autonomia do veículo, questão que está aparentemente resolvida.

Autonomia e escala

Problemas referentes à autonomia e escala são fundamentais para o desenvolvimento do mercado em um estágio inicial de vida como é o caso do brasileiro. Incentivos econômicos e não econômicos são saídas para aumentar a participação no país. Nesse primeiro grupo poderia existir uma equivalência em termos de tributos e isenções ou descontos no IPVA. Já os considerados não econômicos envolvem ações como a liberação da circulação desses automóveis em vias que são normalmente proibidas, como corredores exclusivos de ônibus ou áreas de rodízio, como os existentes em São Paulo.

Outra forma de estimular a escala passa pelo incentivo do uso dos VEs por empresas que usam o veículo em suas operações, ente elas locadoras, empresas de telefonia, distribuidoras de energia, transporte público e de entregas. Até porque, essa modalidade de veículo é vista como natural para o meio urbano por conta de suas características mais intrínsecas, o quase inexistente nível de ruído e ausência de emissões de poluentes.

Algumas iniciativas nesse sentido começam a surgir. Uma delas é a parceria entre a VW Caminhões e a Ambev que fecharam um acordo para que em cinco anos coloquem em circulação 1,6 mil unidades do modelo e-Delivery, uma versão elétrica deste modelo que a fabricante de bebidas utiliza.

Segundo o vice-presidente de Planejamento de Produto, Estratégia Corporativa e Digitalização da VW Caminhões, Leandro Siqueira, destacou que além dos atributos ambientais o veículo a propulsão elétrica tem como característica ser muito mais eficiente que aqueles a combustão. Os mais modernos a combustível fóssil estão na ordem de 40% contra 90% dos elétricos.

A opção por desenvolver uma versão elétrica do Delivery, veículo de entrega de carga urbana, veio em função da visão de um futuro onde a eletrificação da mobilidade é um caminho sem volta. Além disso, o uso desse veículo de rodar em cidades acumulando baixa quilometragem ao final do dia abriu naturalmente o caminho para que o centro de desenvolvimento da companhia buscasse essa alternativa de motorização, pois a autonomia não precisaria ser muito grande nesse caso.

A parceria com a Ambev já resultou em dois veículos em circulação para estudo dos resultados e aprimoramentos do produto e assuntos correlacionados como carregamento, operação e mercado. A produção em série é prevista para 2020 e em 2021 a produção deverá ser acelerada. A expectativa da montadora é de que em breve tenha novos acordos ou contrato com outros clientes.

Ainda no que tange à eletrificação em centros urbanos, outro caminho para sua popularização está no transporte público por meio de ônibus, uma vez que os trens já são em sua grande maioria movidos a energia elétrica. São Paulo pode ser um dos grandes exemplos caso a licitação desse serviço saia do papel algum dia. A ideia vem pela exigência de uma parcela de veículos híbridos ou elétricos nesta que é uma das maiores frotas do mundo. Entre idas e vindas a licitação vem sendo discutida e suspensa pelo Tribunal de Contas do Município e, mais recentemente, pela Justiça desde 2013.

A chinesa BYD comemorou recentemente a marca de 50 mil ônibus elétricos comercializados em todo o mundo. Por aqui a presença nesse segmento ainda é tímido. A empresa possui uma fábrica na região de Campinas e acredita que esse nicho de mercado tende a crescer. O diretor de marketing, Sustentabilidade e Novos Negócios da subsidiária brasileira, Adalberto Maluf, toma como exemplo o caso de diversas cidades chinesas que tomaram frente para a expansão da mobilidade elétrica por meio de suas prerrogativas legais, como exigir coleta de resíduos ou no transporte público para ser o primeiro passo para o desenvolvimento de um ambiente favorável à inserção do VE.

No Brasil, a empresa já entregou 15 unidades de ônibus elétricos na cidade de São Paulo. Considerando que a frota é de 15 mil unidades, representa apenas 0,001% do total. Na América do Sul a capital paulista fica atrás de Santiago, que possui pelo menos 100 unidades, Medellín com 64, Quito no Equador com 20. Contudo, ele se mostra otimista.

“Devagar os projetos começam a sair do papel. A dinâmica do mercado começa assim mesmo, devagar e começa a crescer”, explicou ele citando o caso da operação da BYD nos Estados Unidos. “Na Califórnia, começamos com a venda de 20 unidades, depois mais 50 e hoje já são 350, é um processo que, obviamente, depende de operadores públicos”, destacou ele, lembrando que esse mercado não se limita apenas à venda, mas inclui ainda os serviços a esses grandes clientes como forma de ampliar negócios.

Frota de ônibus elétricos da BYD Santiago. Imagem: Divulgação Enel X

Maluf acredita que a maturidade do mercado nacional de veículos elétricos deverá começar a ser vista em um período entre 3 e 5 anos. Ele cita um estudo da Agência Internacional de Energia que aponta 2022 como o ano em que o preço desse componente viabilizará o veículo para quem roda pelo menos 50 quilômetros por dia. “As coisas estão andando até mais rápido do que imaginamos”, definiu.

Em termos de expansão de mercado, os dois últimos anos foram os de crescimento mais acelerado do mercado nacional. Em 2017 foram registradas 3.297 unidades e em 2018 houve crescimento de 20,4%, para 3.970 unidades. Os dados são da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), divulgados no início do mês. Apesar desse crescimento, representou 0,2% de participação em um mercado de mais de 2,8 milhões de unidades.

O presidente da Associação Brasileira de Veículos Elétricos, Ricardo Guggisberg, comentou que o país alcançou uma frota de pouco mais de 10,6 mil unidades. Esse desempenho, destacou, vem a reboque das medidas tomadas no ano passado em relação à redução do IPI e de IPVA, o desenvolvimento da infraestrutura no país. Tudo isso, continuou ele, vem colaborando para o incremento da eletromobilidade no país. E ainda que nesse mercado é necessário ainda considerar os patinetes e bicicletas elétricas que vêm ganhando destaque em grandes centros urbanos, como São Paulo e Rio de Janeiro.

Infraestrutura preparada

Do lado das distribuidoras, a visão é de que atender a esse mercado pode ser um bom negócio. Tanto que há pelo menos quatro empresas se preparando para um futuro próximo. A CPFL, EDP, Copel e Enel, cada uma com iniciativas em suas regiões de concessão e contíguas a estas por meio de eletrovias, citadas mais acima. Essas ações foram iniciadas antes da aprovação da regulamentação sobre a recarga de veículos elétricos por parte da Agência Nacional de Energia Elétrica em 19 de junho do ano passado por meio da resolução normativa 819/2018. A agência reguladora optou por uma regulamentação mínima do tema, que evita a interferência da atividade nos processos tarifários dos consumidores de energia elétrica, quando o serviço for prestado por distribuidora.

A regulamentação teria como principal objetivo reduzir a incerteza aos que desejam investir no desenvolvimento da infraestrutura de recarga dos veículos elétricos. Essa a Aneel começou a eliminar eventuais barreiras para o desenvolvimento desse mercado. E ainda que a norma garantiria que o empreendedor investisse nas instalações de recarga sem medo de surpresas regulatórias posteriores.

A paulista CPFL foi uma das primeiras distribuidoras no país a estudar o mundo do veículo elétrico. Hoje a empresa concentra dados que permitem afirmar que o impacto não é relevante sobre a rede de distribuição do país. Entre os pontos que baseiam a afirmação está o fato de que a curva de crescimento dos VEs no país acontecerá de forma suave. Esse fator só será mais um item que as distribuidoras terão que incluir em seus cálculos rotineiros de projeção de demanda futura.

“A gente avaliou lá atrás o impacto do VE na rede e com os dados recentes mantemos a conclusão: que do ponto de vista de consumo de energia no país o impacto tende a ser pequeno e não causará risco à gestão global do suprimento”, afirmou Rafael Lazzaretti, diretor de Estratégia e Inovação da CPFL Energia.

De acordo com dados da companhia, a estimativa é de que em 2020 a frota alcance cerca de 60 milhões de veículos e os elétricos não representem nem 0,01% do total. Cinco anos depois com 0,2% de participação em uma frota total de 71 milhões, o consumo de energia deve ficar em 21,3 MW médios. Esse consumo aumentaria a 311,6 MW médios em 2030 caso o crescimento da participação dos VEs chegue a 2,1% do mercado de veículos no Brasil, alcançando 1,8 milhão de unidades.

Mesmo com o crescimento do consumo, o detalhe é que a demanda estará concentrada em dois momentos ou na residência ou no local de trabalho das pessoas. Esses locais representam 80% do consumo e no primeiro caso ocorre no horário de menor consumo, ao longo da noite e não no pico de consumo. E ainda deve-se considerar ainda o avanço da geração distribuída no país, que vai trazer mais capacidade de absorção dos picos de carga. “Esses são fatos novos que mantêm a conclusão de que a rede e o sistema consegue suprir a demanda ao ponto de o setor elétrico continuar saudável e tranquilo com o aumento da participação do carro elétrico”, acrescentou.

Na avaliação de Nuno Pinto, gestor executivo de Serviços B2C da EDP no Brasil, o avanço deste mercado traz oportunidades de novos negócios. O mais óbvio é o carregamento de veículos, conforme a regulamentação da Aneel do ano passado. Aliás, em sua opinião essa regra colocou o Brasil em uma posição à frente do que se poderia imaginar. “Para se ter uma ideia, essa questão em Portugal foi deliberada apenas em novembro de 2018, ou seja, o Brasil avançou mais do que lá, onde o mercado é mais desenvolvido”, destacou. Para ele, o mercado avançará rápido a ponto de em cinco anos carros a combustão encontrarem problemas para serem vendidos quando comparados a elétricos.

“Tenho a impressão de que este ano será o da chegada de portfólio de produtos com várias montadoras lançando seus modelos e em 2020 o ano da aceleração das vendas”, estimou o executivo da EDP. Para ele o que é necessário nesse momento é focar na educação do consumidor nacional sobre as características dos veículos elétricos. Neste campo a companhia lançou um aplicativo também disponível no Brasil para smartphones IOS e Android. Chamado de edp ev.x (sigla em inglês para experiência em veículo elétrico), traz informações comparativas sobre o custo que se teria em um VE em determinada viagem. “A questão da educação é importantíssima”, constatou ele, que citou a necessidade dos incentivos econômicos e não econômicos como forma de alavancagem do mercado local.

Simone Tripepi, executivo chefe da Enel X na America do Sul, corroborou que o mercado de veículos elétricos está crescendo mais do que o esperado graças à evolução tecnológica e à queda do preço das baterias de ion de lítio. Mas lembrou que o Brasil ainda carece de um mercado, por aqui está em fase inicial, com os primeiros lançamentos previstos para este ano.

Segundo ele, um marco regulatório adequado é importante para promover o desenvolvimento de um mercado de mobilidade elétrica no país. A empresa participou da discussão que levou à adoção do modelo de cobrança pelo serviço de carregamento dos VEs não apenas pelas distribuidoras. “A Enel também participou de outras iniciativas relacionadas à mobilidade elétrica no Brasil. Por exemplo, participamos do projeto Vamo, em Fortaleza, lançado em 2016, que foi o primeiro sistema de compartilhamento de carros elétricos do país, em parceria com a Prefeitura de Fortaleza e a universidade Unifor. O projeto conta com 20 carros e 18 estações de recarga. Até agora, o projeto atingiu o número de 2,8 mil viagens e 6 mil horas de uso”, relatou.

Com o avanço do segmento o plano da companhia é o de focar na infraestrutura de recarga para o transporte público de eletricidade, bem como em serviços de cobrança públicos e privados e planeja fornecer as soluções de hardware e software para carregamento inteligente e soluções de cidades inteligentes.

Regulação

Em temos de legislação para o estabelecimento das empresas e dos serviços para o mercado o advogado especialista no setor de energia elétrica do escritório ASBZ, Daniel do Valle, afirma que o cenário atual atende a demanda, até porque lembrou, ainda é um mercado em uma fase primária de desenvolvimento. Segundo ele, somente se houver um peso maior dos veículos elétricos sobre o SIN é que vê a necessidade de uma regulação mais pesada. Ele afirmou que há muitas ideias a serem avaliadas no futuro quanto a este tema e exemplifica a preocupação quanto ao fato de o carro elétrico possibilitar a transferência da carga de uma região onde ele abastecer para outra, caso mude de área de concessão. “Isso pode ser um problema quando houver escala”, destacou. “Mas neste momento é mais adequado deixar o mercado se autorregular, a atuação deve chegar quando tivermos mais desses veículos”, acrescentou.

Procurada, a Agência Nacional de Energia Elétrica afirmou que a eletromobilidade surge com uma gama de novos produtos e serviços em construção, na medida em que o consumo de combustíveis fósseis se desloca para o aumento de consumo de eletricidade. E daí surge a demanda por novas regulamentações.

A agência reguladora apontou que além da resolução 819, lançou a Consulta Pública n° 19 para a Chamada de Projetos Estratégicos no tema de ‘Soluções em Mobilidade Elétrica’, para que as empresas reguladas do setor elétrico que têm obrigação de atendimento aos Programas de P&D e Eficiência Energética desenvolvam estudos aplicados ao tema, com geração de soluções com inserção no mercado. A Aneel relatou que o processo de consulta pública recebeu 322 contribuições e que está consolidando os dados para divulgar o Edital definitivo.

Voltando a Santiago, ao final dos 45 minutos mais uma volta, tempo de duração da corrida, o vencedor foi o britânico, Sam Bird, seguido por um egresso da Formula 1, o alemão Pascal Wehrlein e em terceiro lugar, outro alemão, Daniel Abt, da equipe campeã do ano passado, a Audi Sport ABT Schaeffler. O piloto brasileiro mais bem colocado foi Nelson Piquet Jr, filho do tricampeão da F-1, em 11º lugar. Lucas Di Grassi, apesar de ter sido o mais rápido na classificação para a largada foi punido e largou em último, escalou o pelotão e chegou em 9º, mas foi novamente punido por ter causado um acidente, terminando assim em 12º. Felipe Massa, em sua terceira corrida pela categoria, abandonou novamente a disputa por ter se envolvido em um acidente.

As atenções em termos de disputa agora se voltam para a próxima etapa que acontecerá na Cidade do México, em 16 de fevereiro. Mas, sempre com o objetivo de olhar mais à frente, para o futuro da mobilidade em todo o mundo.

Créditos da matéria:  Canal Energia

Créditos da imagem: Germain Hazard / DPPI

Confira a matéria na íntegra.

Paraná tem a rodovia eletrificada mais longa do País: 730 km

As estações de recarga de veículos elétricos espalham-se pelo país. Uma das principais vantagens é que um carro movido a eletricidade contribui para um planeta mais limpo, tornando-se cada vez mais possível a diminuição da poluição. Confira mais na matéria:

Leia mais

ANEEL regulamenta recarga de veículos elétricos

A produção e comercialização de recarga já é feita em diversas partes do mundo para atender a demanda de carros elétricos.

Agência Nacional de Energia Elétrica  aprovou a regulamentação sobre a recarga de veículos elétricos. Com isso, os empreendimentos interessados em prestar esse tipo de serviço têm agora uma regulamentação básica.

Podem ser distribuidoras, postos de combustíveis ou shopping centers, por exemplo. A ideia é evitar interferências da atividade nos processos tarifários dos consumidores de energia elétrica.

A produção e comercialização de recarga já é feita em diversas partes do mundo para atender a demanda de carros elétricos. Segundo o diretor relator do processo, Tiago Correia, a regulamentação aprovada pela Aneel reduzirá incertezas. Além disso, favorecerá investimentos do setor privado na infraestrutura de recarga de veículos elétricos.

Futuro elétrico

De acordo com a ANEEL, esse tipo de veículo ajudará na redução das emissões de gás carbônico, além de aumentar a eficiência energética neste modal de transporte. A expectativa da agência é de que a propulsão elétrica alcance uma posição relevante no país nos próximos 10 anos.

Confira a matéria na íntegra.

Créditos da matéria: Ciclo Vivo.

Imagem: Divulgação.